El turbocompresor o turbo es uno de los componentes más importantes de los coches modernos. Prácticamente todos los coches nuevos lo llevan ya sea de gasolina o diésel. En esta guía te explicamos cómo funciona y qué problemas puede dar.

¿Qué es el turbo y para qué sirve?

El turbocompresor es un dispositivo que comprime el aire que entra al motor permitiendo que entre más cantidad de aire en cada ciclo de combustión. Al haber más aire se puede inyectar más combustible y la combustión genera más energía. El resultado es un motor más potente sin aumentar la cilindrada.

Los turbos permiten a los fabricantes hacer motores más pequeños y eficientes (downsizing) que consumen menos pero mantienen la potencia. Por eso prácticamente todos los coches modernos llevan turbo.

¿Cómo funciona el turbo?

El turbo funciona mediante un principio ingenioso: usa la energía de los gases de escape para comprimir el aire de admisión.

El turbo tiene dos turbinas conectadas por un eje. La turbina de escape está en el lado caliente y es impulsada por los gases de escape que salen del motor a alta velocidad y temperatura. Al girar hace girar el eje y con él la turbina de admisión que está en el lado frío. Esta turbina de admisión comprime el aire que entra al motor.

El resultado es que el motor recibe aire a mayor presión del que habría sin turbo y puede generar más potencia quemando más combustible por ciclo.

¿Qué es el intercooler?

Al comprimir el aire el turbo lo calienta. El aire caliente es menos denso lo que reduce parte del beneficio del turbo. El intercooler es un radiador por el que pasa el aire comprimido antes de entrar al motor para enfriarlo aumentando su densidad y mejorando el rendimiento.

¿Qué es el turbo de geometría variable?

Un turbo convencional tiene un rendimiento fijo optimizado para un rango de rpm concreto. El turbo de geometría variable (VGT) puede ajustar el ángulo de las paletas de la turbina de escape para optimizar el funcionamiento a distintas rpm. Es más eficiente pero también más complejo y susceptible a averiarse especialmente por acumulación de carbonilla en las paletas.

Averías más frecuentes del turbo

Juego excesivo en el eje del turbo: el eje que une las dos turbinas gira a velocidades de hasta 200.000 rpm y se lubrica con aceite del motor. Con el uso el eje puede desarrollar juego que permite que las turbinas rocen contra la carcasa. Síntomas: humo azul por el escape consumo elevado de aceite silbido anormal. Coste: 400-900 euros.

Paletas de geometría variable atascadas con carbonilla: en turbos VGT la carbonilla puede acumular en las paletas impidiendo su movimiento. Síntomas: pérdida de potencia especialmente a bajas rpm el coche entra en modo de emergencia. Coste de limpieza: 100-250 euros. Coste de sustitución: 500-900 euros.

Actuador defectuoso: el actuador controla la presión del turbo. Si falla el turbo puede no alcanzar la presión correcta. Coste: 150-400 euros.

Fuga en mangueras de turbo: las mangueras de alta presión que conectan el turbo con el intercooler y el motor pueden agrietarse con el tiempo. Síntomas: pérdida de potencia silbido o soplido al acelerar. Coste: 50-200 euros por manguera.

¿Cómo prolongar la vida del turbo?

Cambia el aceite en el intervalo correcto: el aceite degradado es el principal enemigo del turbo. En motores con turbo no superes los 10.000 km entre cambios de aceite aunque el fabricante indique más.

Espera antes de apagar el motor tras conducción exigente: el turbo puede estar a 800-900 grados tras una conducción intensa. Si apagas el motor inmediatamente el aceite que lubrica el eje deja de circular y puede carbonizarse por el calor residual. Espera 1-2 minutos en ralentí antes de apagar tras conducción exigente.

No aceleres bruscamente con el motor frío: el aceite frío es más espeso y tarda más en llegar al turbo. Los primeros minutos tras el arranque son los más críticos para el turbo.

Preguntas frecuentes

¿Todos los coches modernos llevan turbo? Prácticamente todos los coches nuevos llevan turbo. Los motores de aspiración natural sin turbo han quedado relegados a modelos muy económicos o de nicho. La tendencia al downsizing (motores más pequeños con turbo) es dominante en la industria.

¿El turbo consume más? No necesariamente. El turbo permite hacer motores más pequeños que consumen menos que un motor mayor de aspiración natural con la misma potencia. Sin embargo si se usa agresivamente la potencia extra que permite el turbo sí se traduce en mayor consumo.